行业快讯——动力电池产能过剩了？

清一色的“正增长”，动力电池销量到了新高峰，有以下这些趋势，我们来条条缕析。

11月汽车市场不算很景气，但行业仍然延续着之前的好趋势。该月，动力电池产量共计63.4GWh，同比增长124.6%，环比增长0.9%；装车量共计34.3GWh，同比增长64.5%，环比增长12.2%。


动力电池产能是否过剩

11月正月，多出了近30GWh的量，动力电池的产量是装车量的1.8倍。出现了很多怀疑的声音，是不是电池产能已经过剩了？

其实在动力电池行业内，电池产量跟装车量做对比，一直是有多一些的情况出现，多出的动力电池则会有三个去处：

一部分储能上需求，做备用，还有一部分则是提前生产，在趁着原材料价格低的时候抢先生产，而另外比较多的一部分，则用于出口。

比如今年的11月，动力电池我国的出口量达到了22.6GWh，这是一个非常大的比例

这里有个数据需要注意，在11月里，动力电池的产量增长了0.9%，说明生产商控制的产量，从侧面表明，未来的几个月里面，动力电池的装车量可能会不及预估效果，产量会放缓。

但目前产能还不称为过剩，但未来几个月里，动力电池有产能过剩的风险。


增长为什么变缓？

临近年底，行业内有一个趋势研判比较流行:“明年新能源汽车的增长速度大概率会放缓”。

产能规划方面，龙头老大宁德时代将2025年的产能规划到839GWh，比亚迪将2025年的产能规划为600GWh，蜂巢能源表示将在2025年实现600GWh的年产能，中创新航也规划在2025年产能将达到500GWh。

此外，在全球车企加速电气化转型的大背景下，不少车企也向动力电池领域发展，据不完全统计，目前奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、本田、福特、广汽、上汽、一汽、东风、长城、奇瑞、蔚来、小鹏等国内外数家车企都在通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。

一方面，当前的新能源渗透率已经超过市场的30%，对比基数已经非常大了，增长率必然放缓；另一方面，明年汽油价格预计回落，而为了控制动力电池生产成本，价格可能继续上涨，购车成本高了，用车成本也没了优势。

相应的，动力电池装车量的增长速度也会放缓。而汽车厂商与动力电池生产商之间的矛盾，已经摆在台面上了。


在今年7月的世界动力电池大会上，广汽集团董事长就曾炮轰动力电池生产商，“动力电池成本已经占到了汽车的 40%、50%、60%，甚至还在增加，这不就是在给电池厂打工吗？”

电池厂商也一脸无辜，他们会说：电池的研发跟生产成本也非常大。


宁德时代还能打吗？

宁德时代仍然是绝对的"巨头"。

11月，宁德时代装车量为17.35GWh，份额占比达到了50.64%，时隔7个月，再度超越半壁市场；比亚迪紧随其后，装车量为8.94GWh，占比为26.09%。也就是说，宁德时代、比亚迪加一起，占到了76%的市场份额。


宁德时代该月大涨，主要是因为第一大客户特斯拉销量爆发，11月，上海工厂生产了10万辆特斯拉。而比亚迪依托自产自销，11月销量再破20万辆，创下历史新高。

毋庸置疑，宁德时代还能打，但拳头没有以前那么硬了。汽车厂商们纷纷执行支线剧情，尝试自己下场造电池；二线电池制造商，意气风发，也想着争取更多的汽车客户，从宁德时代手中“分蛋糕”。

二线电池“新势力”在做什么？

其实，这个“新势力”的定义挺准确的。

二线电池制造商，目前在做的，就是“讲好故事”，和造车新势力的第一阶段很像。故事讲好了，既有可能和某家汽车厂商深度捆绑，也有可能完成上市，证明自己的品牌、技术、市场实力。


招股书显示，2019年-2021年，中创新航营收分别为17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，2021年同比增速超100%；蜂巢能源营收分别为9.29亿元、17.36亿元和44.74亿元，年复合增长率为119.42%；瑞浦兰钧营收分别为2.33亿元、9.07亿元和21.09亿元，年复合增长率为200.7%。

终究，造电池是一个重资产投入，高技术壁垒，注定了要源源不断地加大研发投入，保持市场优势。


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