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行业快讯——动力电池产能过剩了？
清一色的“正增长”，动力电池销量到了新高峰，有以下这些趋势，我们来条条缕析。
11月汽车市场不算很景气，但行业仍然延续着之前的好趋势。该月，动力电池产量共计63.4GWh，同比增长124.6%，环比增长0.9%；装车量共计34.3GWh，同比增长64.5%，环比增长12.2%。
动力电池产能是否过剩
11月正月，多出了近30GWh的量，动力电池的产量是装车量的1.8倍。出现了很多怀疑的声音，是不是电池产能已经过剩了？
其实在动力电池行业内，电池产量跟装车量做对比，一直是有多一些的情况出现，多出的动力电池则会有三个去处：
一部分储能上需求，做备用，还有一部分则是提前生产，在趁着原材料价格低的时候抢先生产，而另外比较多的一部分，则用于出口。
比如今年的11月，动力电池我国的出口量达到了22.6GWh，这是一个非常大的比例
这里有个数据需要注意，在11月里，动力电池的产量增长了0.9%，说明生产商控制的产量，从侧面表明，未来的几个月里面，动力电池的装车量可能会不及预估效果，产量会放缓。
但目前产能还不称为过剩，但未来几个月里，动力电池有产能过剩的风险。
增长为什么变缓？
临近年底，行业内有一个趋势研判比较流行:“明年新能源汽车的增长速度大概率会放缓”。
产能规划方面，龙头老大宁德时代将2025年的产能规划到839GWh，比亚迪将2025年的产能规划为600GWh，蜂巢能源表示将在2025年实现600GWh的年产能，中创新航也规划在2025年产能将达到500GWh。
此外，在全球车企加速电气化转型的大背景下，不少车企也向动力电池领域发展，据不完全统计，目前奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、本田、福特、广汽、上汽、一汽、东风、长城、奇瑞、蔚来、小鹏等国内外数家车企都在通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。
一方面，当前的新能源渗透率已经超过市场的30%，对比基数已经非常大了，增长率必然放缓；另一方面，明年汽油价格预计回落，而为了控制动力电池生产成本，价格可能继续上涨，购车成本高了，用车成本也没了优势。
相应的，动力电池装车量的增长速度也会放缓。而汽车厂商与动力电池生产商之间的矛盾，已经摆在台面上了。
在今年7月的世界动力电池大会上，广汽集团董事长就曾炮轰动力电池生产商，“动力电池成本已经占到了汽车的 40%、50%、60%，甚至还在增加，这不就是在给电池厂打工吗？”
电池厂商也一脸无辜，他们会说：电池的研发跟生产成本也非常大。
宁德时代还能打吗？
宁德时代仍然是绝对的"巨头"。
11月，宁德时代装车量为17.35GWh，份额占比达到了50.64%，时隔7个月，再度超越半壁市场；比亚迪紧随其后，装车量为8.94GWh，占比为26.09%。也就是说，宁德时代、比亚迪加一起，占到了76%的市场份额。
宁德时代该月大涨，主要是因为第一大客户特斯拉销量爆发，11月，上海工厂生产了10万辆特斯拉。而比亚迪依托自产自销，11月销量再破20万辆，创下历史新高。
毋庸置疑，宁德时代还能打，但拳头没有以前那么硬了。汽车厂商们纷纷执行支线剧情，尝试自己下场造电池；二线电池制造商，意气风发，也想着争取更多的汽车客户，从宁德时代手中“分蛋糕”。
二线电池“新势力”在做什么？
其实，这个“新势力”的定义挺准确的。
二线电池制造商，目前在做的，就是“讲好故事”，和造车新势力的第一阶段很像。故事讲好了，既有可能和某家汽车厂商深度捆绑，也有可能完成上市，证明自己的品牌、技术、市场实力。
招股书显示，2019年-2021年，中创新航营收分别为17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，2021年同比增速超100%；蜂巢能源营收分别为9.29亿元、17.36亿元和44.74亿元，年复合增长率为119.42%；瑞浦兰钧营收分别为2.33亿元、9.07亿元和21.09亿元，年复合增长率为200.7%。
终究，造电池是一个重资产投入，高技术壁垒，注定了要源源不断地加大研发投入，保持市场优势。
东莞市禾聚精密电子科技有限公司是一家专业生产新能源汽车防爆片（阀）的企业，是国内最早研发及生产防爆片的企业之一，已通过了ISO9001、ISO14001、IATF16949三大认证体系认证。为欣旺达、国轩高科、塔菲尔、宁德时代等国内前十大知名终端客户持续提供优质服务，日产出达百万级，满足您的产能需求。
11月汽车市场不算很景气，但行业仍然延续着之前的好趋势。该月，动力电池产量共计63.4GWh，同比增长124.6%，环比增长0.9%；装车量共计34.3GWh，同比增长64.5%，环比增长12.2%。
动力电池产能是否过剩
11月正月，多出了近30GWh的量，动力电池的产量是装车量的1.8倍。出现了很多怀疑的声音，是不是电池产能已经过剩了？
其实在动力电池行业内，电池产量跟装车量做对比，一直是有多一些的情况出现，多出的动力电池则会有三个去处：
一部分储能上需求，做备用，还有一部分则是提前生产，在趁着原材料价格低的时候抢先生产，而另外比较多的一部分，则用于出口。
比如今年的11月，动力电池我国的出口量达到了22.6GWh，这是一个非常大的比例
这里有个数据需要注意，在11月里，动力电池的产量增长了0.9%，说明生产商控制的产量，从侧面表明，未来的几个月里面，动力电池的装车量可能会不及预估效果，产量会放缓。
但目前产能还不称为过剩，但未来几个月里，动力电池有产能过剩的风险。
增长为什么变缓？
临近年底，行业内有一个趋势研判比较流行:“明年新能源汽车的增长速度大概率会放缓”。
产能规划方面，龙头老大宁德时代将2025年的产能规划到839GWh，比亚迪将2025年的产能规划为600GWh，蜂巢能源表示将在2025年实现600GWh的年产能，中创新航也规划在2025年产能将达到500GWh。
此外，在全球车企加速电气化转型的大背景下，不少车企也向动力电池领域发展，据不完全统计，目前奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、本田、福特、广汽、上汽、一汽、东风、长城、奇瑞、蔚来、小鹏等国内外数家车企都在通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。
一方面，当前的新能源渗透率已经超过市场的30%，对比基数已经非常大了，增长率必然放缓；另一方面，明年汽油价格预计回落，而为了控制动力电池生产成本，价格可能继续上涨，购车成本高了，用车成本也没了优势。
相应的，动力电池装车量的增长速度也会放缓。而汽车厂商与动力电池生产商之间的矛盾，已经摆在台面上了。
在今年7月的世界动力电池大会上，广汽集团董事长就曾炮轰动力电池生产商，“动力电池成本已经占到了汽车的 40%、50%、60%，甚至还在增加，这不就是在给电池厂打工吗？”
电池厂商也一脸无辜，他们会说：电池的研发跟生产成本也非常大。
宁德时代还能打吗？
宁德时代仍然是绝对的"巨头"。
11月，宁德时代装车量为17.35GWh，份额占比达到了50.64%，时隔7个月，再度超越半壁市场；比亚迪紧随其后，装车量为8.94GWh，占比为26.09%。也就是说，宁德时代、比亚迪加一起，占到了76%的市场份额。
宁德时代该月大涨，主要是因为第一大客户特斯拉销量爆发，11月，上海工厂生产了10万辆特斯拉。而比亚迪依托自产自销，11月销量再破20万辆，创下历史新高。
毋庸置疑，宁德时代还能打，但拳头没有以前那么硬了。汽车厂商们纷纷执行支线剧情，尝试自己下场造电池；二线电池制造商，意气风发，也想着争取更多的汽车客户，从宁德时代手中“分蛋糕”。
二线电池“新势力”在做什么？
其实，这个“新势力”的定义挺准确的。
二线电池制造商，目前在做的，就是“讲好故事”，和造车新势力的第一阶段很像。故事讲好了，既有可能和某家汽车厂商深度捆绑，也有可能完成上市，证明自己的品牌、技术、市场实力。
招股书显示，2019年-2021年，中创新航营收分别为17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，2021年同比增速超100%；蜂巢能源营收分别为9.29亿元、17.36亿元和44.74亿元，年复合增长率为119.42%；瑞浦兰钧营收分别为2.33亿元、9.07亿元和21.09亿元，年复合增长率为200.7%。
终究，造电池是一个重资产投入，高技术壁垒，注定了要源源不断地加大研发投入，保持市场优势。
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